Трудностите, които изпитала през Кримската война ясно показали на управниците й колко много е изостанала Османската империята в сравнение с останалите европейски страни. Особено това се отнасяло за комуникациите. Затова още по време на войната било замислено строителството на железопътна мрежа в европейската част на Турция. Разбира се не без помощта на настоящите й европейски съюзници, и въпреки възникналите между тях противоречия. Предвиждало се прокарване на линии по следните направления: Цариград - Белград, Одрин - Провадия и Русе - Варна.
Година след изготвянето на програмата било обявено че Портата започва строителство на железен път от Царград до Белово. Идеята била посрещната с неодобрение от Англия, тъй като проекта облагодетелствал повече Австрия. Под влиянието на английския инженер Лайяр турските генерали предложили жп линия по трасето Русе - Сароски залив (на Егейско море), чиято важна съставна част бил участъкът Русе - Варна. Интересите на англичаните и на Портата съвпаднали и на 1 септември 1861 г. бил издаден султански ферман за построяването на линията. Оказало се обаче, че не може да се намери фирма, която да започне строителството. Лайар не бил в състояние, и виждайки предимствата от строежа Стефан Богориди и Д.Гешов предложили те да поемат работата. Били подкрепени от великия везир Рашид, който знаел способностите им, но под натиска на Англия предложенията на български предприемачи били отхвърлени. Така начинанието се забавило с няколко години. Най-после, с подписания на 1 октомври 1863 г. договор английската компания на братята Хенри и Тревор Бъркли получила концесия за 99 години и на 21 май 1864 г. работата започнала. Първата копка направил русенския валия Ариф паша.
Строежът започнал едновременно от двете крайни гари. Работата се ускорила, когато
валия на Дунавския вилает станал Мидхад паша и за година
теренът бил подготвен на повече от две трети от дължината на линията. Към края на
август 1865 г. били положени 22 км релси от Русе и 32 км от Варна. Използвани били
по два малки белгийски локомотива в двете части на строежа и 80 вагона за превозване
на работниците и материалите, а по непостроената част от линията техническия персонал
и наблюдаващите строежа турци се прехвърляли с коне. Едновременно се правили и
приемните сгради на двете крайни гари и спирките по трасето. Често използван строителен
материал за мостовете и кантоните били и камъните от старите столици. Големи трудности
имало при градежа на виадукта при Кайнали дере, дълъг 230 митра и висок 25.
Първоначалните обещания на компанията били
линията да се завърши до септември 1866 г., но поради липса на релси датата
няколкократно била отлагана. На 26 октомври Мидхад паша преминал
без прехвърляне между двете крайни гари и обявил линията за открита. Намеренията
първоначално били тя да е и международна, част от пътя Лондон - Цариград, но
некачественото строителство и честите дерайлирания на влаковете попречили.
По-късно била включена в международното трасе Париж - Страсбург - Мюнхен -
Виена - Будапеща - Букурещ - Гюргево - Русе - Варна - Цариград. Между Гюргево и
Русе пътниците се прехвърляли с парен кораб, а от
пристанището във Варна до Цариград - с кораб на
австрийския Лойд. Все пак между 1883 и 1885 г. оттук минавал и известният
"Ориен експрес". По времето на откриването й линията била дълга 224 км, и освен
двете крайни гари имало и осем спирки: Червена вода, Ветова, Разград,
Душетабак (Ясеновец),
Кайнали дере (Каменяк), Касбичен, Провадия и Гебеджек (Белослав). Във Русе,
Каспичан и Варна били открити и локомотивни депа. Мостовете по трасето били
дървени, семафорите също, а връзката между гарите ставала с телеграфни апарати
"Кадран", френско производство, а по-късно и "Морз".
Още преди да бъде завършена линията започнали доставките на подвижния състав. За откриването правителството поръчало 30 локомотива и 500 вагона, над половината от които товарни.
С английски и белгийски кораби във Варна били доставени първите 10 локомотива от
фабриката в Манчестер с номера от 279 до 288. Те били триосни парни машини, които
по горнище 25% можели да теглят композиция до 73 тона със скорост 28 км/ч.
Използвани били до края на века, като локомотив №148 е запазен като експонат в
Националния музей на транспорта и съобщенията в Русе. Първите вагони от I, II и III
класа също били английско производство. Те били двуосни, дълги по осем метра, с по
четири купета. Отоплявани били от затворени съдове с гореща вода, сменяни в Разград
и Каспичан, а осветлението ставало с маслени лампи. Специално за султан Абдул Азис
от Брюксел бил доставен и един триосен луксозен вагон (наречен Салон №1 и "Султание"),
който се използвал при тържества и важни събития. Този вагон също е запазен в музея
в Русе.
ЖП превозът първо бил посрещнат с недоверие. Въпреки бързината и удобството, и въпреки че в началото пътуването било безплатно пътниците се плашели (особено на завоите, когато вагоните се накланяли) и на кондукторите се налагало да слизат по гарите и да ги канят и убеждават в безопасността на трена. Е, не закъсняла и първата жп катастрофа през май 1867 г. при гара Шейтанджик (Хитрино).
През 1873 г. поради политическата нестабилност и опасенията, че няма да се справи
със стопанисването й правителството прехвърля правото на експлоатация на линията
на компанията "Източни железници" (железницата на барон Хирш). След
Освобождението княжеството откупува линията (под натиска на Англия - на три пъти
по-висока цена) и от тогава железницата в България е държавна. Към края на века
било направено разклонение Разделна - Девня - Добрич. На 8 ноември 1899г. влиза
в експлоатация линията София - Варна. По-късно са направени
разклонения към Нови пазар и към Силистра. През 1958-60 г. релсите по линията
били подменени и положени на струнобетонни траверси, през 1960-64 г. участъкът
Синдел - Варна бил удвоен, а по-късно, във връзка със строежа на пристанище
Варна - запад трасето между спирките Тръстиково и Страшимирово било изменено
и удължено с 2км. През 1988 г. линията Русе - Варна била електрифицирана.
След продължително строителство новата сграда на варненската жп гара била
завършена през 1925 г.
